Fundación Nueva Educación y Sociedad (FNES)
Desde Polítika
La singular geografía de Chile, caracterizada por su extensión y su diversidad climática, influye en la ocupación de su extenso litoral de 4.270 kilómetros, que se amplía a 10.000 kilómetros si se consideran las irregularidades de la costa, como canales, bahías y fiordos. Esta variabilidad geográfica determina, de manera significativa, la ubicación de las instalaciones portuarias.
Las oportunidades portuarias dependen en gran medida de las escasas llanuras litorales que ofrece la geomorfología en el Norte Grande, Norte Chico y el centro del país, donde se presenta una costa más uniforme. En cambio, al sur del Canal de Chacao, las opciones están limitadas a pequeñas embarcaciones de pesca, mientras que en la región patagónica, los pocos puertos disponibles se encuentran en los canales que quedan resguardados de los fuertes vientos del océano occidental. Algunos de estos puertos son Puerto Chacabuco, Puerto Aysén y Punta Arenas, además de Puerto Porvenir en la ribera sur del Estrecho de Magallanes y otros en la Antártida chilena.
La falta de una autoridad marítima o portuaria es un obstáculo grave para un desarrollo equilibrado de las actividades económicas, particularmente en la explotación de recursos pesqueros y el uso armónico de puertos, lo que podría facilitar una mejor redistribución de los beneficios nacionales.
Según un documento del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de 2023, Chile dispone de 72 instalaciones portuarias, que se dividen en 13 puertos públicos de uso público, 15 puertos privados de uso público y 44 puertos privados de uso privado. Los puertos más destacados son San Antonio y Valparaíso, que manejan una gran parte del tráfico comercial del país.
De estas instalaciones, 13 corresponden a Concesiones Portuarias, establecidas por la Ley 19.542, que transformó la industria portuaria en Chile y abarca puertos como Arica, Iquique y Antofagasta, entre otros. Los otros 59 puertos están regulados por Concesiones Marítimas, bajo el DFL N° 340 de 1960, que otorgan a la autoridad marítima del Ministerio de Defensa la responsabilidad de controlar y supervisar las costas nacionales.
Es importante recordar que la única iniciativa para una administración integral del mar chileno se dio durante el gobierno de Salvador Allende con la creación de un Ministerio del Mar, del cual no se ha vuelto a hablar. En contraste, la dictadura militar de 1980 estableció concesiones portuarias que promovieron una competencia desmedida entre quienes operan en el mar, situación que se ha intensificado con los gobiernos neoliberales posteriores. Chile es así el único país en América Latina sin una autoridad portuaria.
La ausencia de una autoridad competente ha tenido consecuencias, como se evidenció con el fenómeno de marea roja que afectó las costas de la Décima Región hace poco más de una década, denunciado por pescadores artesanales como consecuencia de prácticas contaminantes en la salmonicultura.
La infraestructura portuaria en Chile no cuenta con puertos capaces de atender buques de gran capacidad, como los de 15 mil TEUs. Se menciona también una «infraestructura marítima saturada», con frentes de atraque obsoletos y mal mantenidos, lo que presenta un desafío para actualizar las instalaciones y recibir buques modernos.
En 2019, la Cámara de Diputados inició una Comisión Investigadora para determinar si la Ley 19.542 estaba vigente. El informe concluyó que la ley estaba obsoleta y requería una nueva legislación, pero no se han visto avances concretos al respecto.
En respuesta a la necesidad de ampliar la capacidad portuaria, el Poder Ejecutivo autorizó un proyecto denominado “Puerto Exterior”, que consiste en la expansión del puerto de San Antonio sin participación ciudadana. Esta iniciativa, también conocida como «Megapuerto», busca establecer dos frentes de atraque para manejar simultáneamente ocho naves de gran tamaño, aumentando la capacidad de movilización a 6 millones de TEUs anuales.
El proyecto ha enfrentado oposición en la comunidad de San Antonio y ha ingresado al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Se han emitido modificaciones y se espera la creación de una última adenda para su resolución final.
Mientras tanto, se convocó a una licitación internacional con la participación de varias empresas para llevar a cabo la construcción. Este puerto tendría un alto impacto en el comercio exterior de Chile, triplicando su capacidad actual.
Uno de los puntos que defiende el proyecto es la creación de empleo. Aunque se afirma que generará 20 mil puestos laborales, se contradice con cifras de la Empresa Portuaria de San Antonio que indican solo 2.020 puestos, además de la previsión de que la automatización podría llevar a una disminución de empleos en el futuro, afectando la estabilidad laboral en la zona.
La perspectiva turística de San Antonio también se encuentra en riesgo, ya que el desarrollo portuario podría destruir espacios naturales y afectar su biodiversidad, sacrificando el patrimonio ambiental por el beneficio económico inmediato. Esto incluye la amenaza a la playa de Llolleo, un espacio de gran valor cultural y ecológico.
La centralización de la actividad portuaria en una sola industria limita el potencial de desarrollo económico diversificado que podría beneficiar a San Antonio, que ya se ubica entre las comunas con menor calidad de vida en Chile.
La construcción del puerto es vista por los residentes como una amenaza a su salud y bienestar, lo que ha generado un debate en torno al megapuerto y diversas preguntas sobre el funcionamiento de las concesiones portuarias, la fiscalización estatal y el impacto en la comunidad.
Es esencial que la ciudadanía se informe y participe en la discusión sobre estos temas críticos.
Con Información de desenfoque.cl
